Сегодня исполняется 150 лет с начала железнодорожных перевозок в Гомеле. «Сильные Новости» вспомнили некоторые грандиозные проекты железнодорожников, которые в буквальном смысле изменили облик Гомеля.

Железная дорога тех лет была настоящим научным кластером, кремниевой долиной и культурным хабом в одном флаконе. Все «стартапы» гомельской ЖД сопровождались приставкой «первый». Посудите сами, первый в Гомеле многоэтажный дом, первое учебное заведение, выпускавшее инженеров, первый завод Гомеля, первая городская электростанция, первая в Беларуси детская железная дорога, первый гомельский ДК. Полный список инновационных проектов гомельской ЖД может растянуться на несколько страниц, но давайте остановимся.

В сегодняшнем материале мы прокатимся по всем станциям детской железной дороги и узнаем, почему не сохранилось ни одного ее фото и даже упоминания о ней в архивах.

Посчитаем, в какую сумму обходилось обучение в Гомельском техническом железнодорожном училище образца 1888 года, – вы точно удивитесь, и разберемся, с каких средств платились зарплаты педагогам.

Познакомимся с привидениями дома-коммуны, который был не только первым зданием в Гомеле с лифтом, но и удерживал звание самый высокой «многоэтажки» на протяжении 40 лет. Выясним, какую гомельскую электростанцию можно считать первой в Гомеле. И, наконец, укажем места на карте, где находился первый, второй и третий ДК Железнодорожников.

Как все начиналось

20 ноября 1873 года на стол министра путей сообщения России легло уведомление №320 от статс-советника и сенатора Николая Селифонтова. В нем говорилось об открытии участка Ландварово-Роменской, позже переименованной в Либаво-Роменскую, железной дороги от Бобруйска до Гомеля.

В документе указано, что 16 ноября 1873 года в Гомеле запущено грузовое сообщение и открыто паровозное депо, а 17 ноября в наш город прибыли первые пассажирские поезда.

Спустя несколько дней копию уведомления получили министр внутренних дел и министр финансов. Руководство посчитало, что деньги на строительство инфраструктуры экономить не стоит и финансировало все проекты в полном объеме.

Через несколько лет, когда прибыль от перевозок пошла в гору, доходы направили на развитие города. И вот тут-то и началось самое интересное. Оказалось, что железнодорожники не привыкли плестись в хвосте истории и предпочитают вкладывать деньги только в инновационные проекты, о которых ранее в Гомеле и знать не знали. Начать решили со специализированного учебного заведения, для подготовки высококвалифицированных кадров.

БелГУТ

Спустя несколько лет после открытия железнодорожной станции в Гомеле, выяснилась одна неприятная деталь – желающих работать было много, а вот квалифицированного персонала очень мало. Решение лежало на поверхности – открыть специализированное учебное заведение. Правда, на начальном этапе было непонятно, как формировать программу и экзаменовать абитуриентов, сколько брать денег за обучение и кто им будет преподавать. Но раз ничего похожего в Гомеле не делали, на ЖД решили, что проект непременно следует реализовать, да еще и в кратчайшие сроки.

Финансировать решили сразу из нескольких источников. Во-первых, железная дорога отчисляла в фонд училища по 15 рублей за версту эксплуатируемого пути. Во-вторых, рабочие глав­ных мастерских «после тщетных просьб об открытии» попросили удерживать из их заработка 0.5% в образовательное заведение. В-третьих, обучение было платным, но стоимость не превышала 10 рублей в год. К слову, практиканты в мастерских или младшие помощники в паровозных бригадах получали в месяц 70-80 рублей.

30 октября 1878 года первые 11 студентов поступили в Техническое железнодорожное училище.

Стандартных учебников и программ не было вплоть до 1886 года, когда руководство ЖД разработало «Положение о технических железнодорожных училищах». В нем указывались правила поступления, список учебных дисциплин и условия получения аттестатов.

Всех абитуриентов образца 1890-х годов ждали следующие предметы:

• закон Божий;
• первоначальная математика с основами практического счетоводства и с землемерием;
• общие понятия из физики, практические сведения из телеграфии;
• краткий курс общей механики и прикладная механика (описательная);
• краткий курс обработки дерева и металлов;
• начальные практические сведения по строительному делу;
• практика железнодорожного дела;
• черчение начальное и специальное от руки и с помощью инструментов, чистописание;
• ремесла слесарное, кузнечное и столярное;
• гимнастика;
• пение.

Получить аттестат Технического железнодорожного училища для первых студентов оказалось не так уж и просто. Помимо окончания курса и сдачи экзаменов, выпускник был обязан отработать на железной дороге два года и получить положительную характеристику от начальства. Только в этом случае совет училища выдавал ему официальный документ.

В 1881 году состоялся первый выпуск, а аттестат №1 достался гомельчанину Живописцеву Николаю Константиновичу.

К 1924 году заведение получило статус техникума и открыло свои двери для женского пола. Из шести пришедших поступать в тот год девушек, вступительное испытание прошла только одна – Вера Черноног, которую зачислили на механическое отделение.

В первые дни ВОВ техникум прекратил работу. Во время оккупации здание разбомбили, но уже на следующий день после освобождения Гомеля, на деревянном доме №118 по улице Советской, расположенном напротив разрушенного техникума, появилась вывеска «Гомельский техникум железнодорожного транспорта». 10 декабря 1943 года занятия возобновились.

В 2007 году техникум переименовали в «Гомельский государственный колледж железнодорожного транспорта Белорусской железной дороги», а с 2015 года он называется Гомельский колледж – филиал учреждения образования «Белорусский государственный университет транспорта».

Детская железная дорога

В августе 1939 года на стадионе «Локомотив» открылась детская железная дорога. Она стала первой в Беларуси и пятой по счету во всем мире.

В момент запуска вся инфраструктура состояла из железнодорожного полотна длиной 350 метров и двух станций – «Счастливая» и «Радостная». Подвижной состав – американский танк-паровоз АЛКО (ALCO – American Locomotive Company) и два пассажирских вагончика, сделанных специально для детской железной дроги на гомельском ВРЗ.

Спустя год на станции появилось отдельное паровозное депо, станционные постройки и учебное здание, где юные железнодорожники постигали азы профессии. Дорогу хотели продлить до пионерского лагеря в районе деревни Лещинец, увеличив длину до четырех километров, но этим планам не суждено было сбыться.

С началом войны детскую железную дорогу закрыли, однако воспитанники несли службу на транспорте, в спецформированиях НКПС. В 1941 году стадион «Локомотив» попал под обстрел, в результате которого все здания и техника детской железной дороги оказалась уничтоженной. Спустя несколько лет остатки рельсов пошли на ремонт разрушенных домов по соседству со стадионом, а депо разобрали на дрова.

По другим сведениям, все оборудование детской железной дороги в период оккупации вывезли в Германию и там использовали по назначению не один десяток лет.

После войны восстанавливать ДЖД в Гомеле посчитали нецелесообразным, а вскоре и вовсе забыли, ведь все архивные документы, касающиеся этого места, также были уничтожены.

Удивительно, но до наших дней не дошел ни один снимок ДЖД, а информация о ее существовании подтверждается только рассказами старожилов Гомеля и коротким отрывком кинохроники, в котором можно рассмотреть, как она выглядела.

Дом-коммуна

В 1929 году в Гомеле стартовала грандиозная стройка первого в городе многоэтажного дома с лифтом. Жилье строилось для сотрудников паровозовагоноремонтного завода, что подразумевало использование только самых лучших материалов, строителей и инженерных решений.

Планировалось, что это будет многофункциональный комплекс повышенной комфортности. Для удобства жителей на первых этажах здания собирались разместить прачечные, столовые, детские сады, комнаты для кружков и библиотеку.

Бытует мнение, что руководство железной дороги хотело сплотить коллектив, эдакий тимбилдинг 20-х годов, и именно поэтому здание называется дом-коммуна. Однако это не совсем так. Полное название «Дом имени Парижской Коммуны», в честь шестидесятилетия создания революционного правительства Парижа.

Строительство завершили к 1931 году и оказалось, что большинство из инновационных «фишек» так и не запустили. Да, это был самый высокий дом в Гомеле – 7 этажей. Он оставался самым высоким жилым помещением еще 40 лет. Это был первый дом с лифтом, но от большинства «помещений бытового назначения» на первых этажах отказались в пользу магазинов. Такая же участь постигла плоскую крышу, которую спроектировали, но в последний момент передумали из-за сложности возведения.

О доме-коммуны существует сразу несколько городских легенд, которые, впрочем, не подтверждены документально.

Во-первых, считается, что у людей, живущих в этом доме, есть огромный шанс спиться. Якобы на месте этого дома ранее стоял дом раввина, который умер «нехорошей» смертью, а перед своей гибелью проклял место и всех его будущих обитателей. Естественно, никаких документов, подтверждающих существование тут дома раввина, не нашлось.

Во-вторых, в послевоенные годы считалось, что тут находились пыточные, где убивали советских военнопленных. Поддерживали слухи и сами жильцы дома. По их рассказам выходило, что по ночам в коридорах слышны завывания, а в некоторых квартирах стоит жуткий холод даже в летний день.

В-третьих, жители окрестных домов были уверены в обширной сети подземных сооружений под домом-коммуны и живущих там призраках, правда, вживую эти помещении никто не видел, а в план дома их не вносили.

В годы войны дом частично разрушился, но после оккупации его быстро восстановили, при этом сохранив старую планировку. Позже его переделали под общежитие. Дом простоял еще 40 лет и пришел в негодность к концу 80-х годов. Тогда на реконструкцию не нашлось денег, дом продолжал разрушаться до конца 2000-х.

Когда средства появились, то оказалось, что ремонт требуется не только техническим коммуникациям, но и межэтажным перекрытиям. Их восстановили и в отремонтированный дом въехали новые жильцы.

ВРЗ

В 1874 году в Гомеле открылся первый в городе завод – ВРЗ. Конечно, ранее в Гомеле открывались мануфактуры, например, в 1809 году заработала стеклодувная мастерская, в 1839 — сахарный цех в Новобелице, в 1840 – свечной завод Школьникова, а в 1853 году –канатно-верёвочный цех. Но у всех этих предприятий даже и близко не было такого размаха, как у ВРЗ. На первых парах ВРЗ наняло на работу 600 человек, а спустя семь лет после открытия, в 1881 году, тут произошла первая в Гомеле забастовка. К началу Первой мировой войны в мастерских ВРЗ работало более полутора тысяч человек.

В 1902 году на ВРЗ появилась первая в городе электростанция, которая вырабатывала энергию не только для собственных нужд, но и для гомельчан. Электричеством освещалось несколько прилегающих улиц. К тому времени в Гомеле уже была электростанция – во дворце Паскевича, однако она обслуживала только дворец и имела мощность всего 16 лошадиных сил.

Годы Первой мировой не прошли даром для ВРЗ. Некоторые станки украли, ушли многие специалисты. Оправившись после военных лет, ВРЗ закупает новое оборудование и опять становится самый престижным местом работы в Гомеле. В те годы на завод приезжают выступать Кондрат Крапива, Петрусь Бровка и другие знаменитости.

22 июня 1941 началась Великая отечественная, а уже к 14 июля рабочие завода вывезли все оборудование и эвакуировали станки под непрекращающимися обстрелами.

С началом оккупации немецкие солдаты восстановили работу ВРЗ в Гомеле. Остались и многие работники завода. Они трудились, правда, иногда на предприятии случались всякие неприятности. В паровозных топках непостижимым образом появлялся песок, который надолго выводил их из строя. Чаще обычного ломался кузнечный молот, а некоторые паровозы и вовсе взрывались во время эксплуатации немцами. Умельцы закладывали в нужные места тол и оккупанты несли огромные потери.

После окончания оккупации завод начали восстанавливать в форсированном режиме. 26 ноября 1943 года на ВРЗ приехала первая группа специалистов. В начале 1944 года вернулось из эвакуации оборудование, и уже к середине года работы восстановились в полном объеме.

После развала СССР у завода настали тяжелые времена. На предприятии начали осваивать выпуск новых видов продукции и даже занялись производством мебели.

Сейчас ВРЗ занимается ремонтом более 150 типов вагонов различного назначения и выпускает чугунные тормозные колодки для пассажирских и грузовых вагонов.

ДК Железнодорожников

В конце 1910-х годов на Гомельской железной дороге задумались о культурном отдыхе своих сотрудников. Из существующих на тот момент в Гомеле заведений ничего не подходило под поставленные задачи и руководство ЖД решило изобрести абсолютно новый формат, ранее не встречавшийся в городе – Дом культуры. Для «обкатки» концепции на скорую руку собрали деревянный барак недалеко от Полесского переезда. Открыли в нем несколько кружков по интересам и читальню, совершенно неожиданно невзрачный барк стал центральным «культурным кластером» Гомеля. Потянулись первые посетители. К началу 1920-х годов сооружение перестало справляться с наплывом гостей.

Для разработки проекта нового ДК обратились к прославленному городскому архитектору Станиславу Шабуневскому, который к 1924 году закончил работы. Новая стройка осложнялась тем, что в городе был сильный дефицит кирпича, однако выход нашелся достаточно быстро. Двухэтажное здание возвели из дерева. Оно находилось на месте, где теперь расположен автовокзал. Главный вход украшали ризалиты, а балконы второго этажа объединяли весь длинный фасад.

Сразу после открытия в ДК переселилась огромная общественная библиотека с фондом в десять тысяч книг. Окрылись четыре кружка: драматический, хоровой, оркестр народных инструментов и духовой оркестр.

Спустя всего несколько лет стало понятно, что и это здание не справляется с нагрузкой. Зимой оно не отапливалось, заниматься приходилось в верхней одежде, что, впрочем, не останавливало посетителей. Освещение также было крайне слабое. Хуже дела обстояли с нехваткой мест. Основной объем здания занимала огромная сцена со зрительным залом на тысячу мест, а вот для репетиций театральным труппам оставались только помещения буфета и фойе.

Спустя еще несколько лет заговорили о новой «прописке» для ДК. На этот раз было решено сделать с запасом по всем параметрам и возвести ДК поближе к железнодорожному вокзалу. В 1928 году на Привокзальной площади появился фундамент будущего ДК, а в 1930 году он принял первых посетителей.

В годы войны здание пострадало от бомбардировок. Еще меньше повезло старому деревянному ДК – после попадания снаряда оно вспыхнуло, как спичка, и полностью сгорело. После войны ДК на Привокзальной восстановили, надстроили третий этаж и колонны на входе, немного изменили фасад.

В 1997 году приняли решение о реставрации ДК, которая полностью закончилась только к 2011 году. На тот момент в нем располагалась большая сцена и 37(!) «культурных формирований».

31 января 2023 года ДК железнодорожников прекратил свое существование. Согласно постановлению Совета министров, площади на Привокзальной, 4, отдали областной филармонии.