На днях в Гомеле стартует 202-й сезон речной навигации. «Сильные Новости» подготовили большой материал о необычных проектах «речников» и инфраструктуре, которую сотрудники завода выстраивали на протяжении многих лет. Расскажем про службу водного такси, медцентры, кварталы элитного и не очень жилья, рестораны, детские лагеря, систему навигации и даже пункт милиции. Начнем с первого парохода «Николай» и закончим тем, как порт работает сегодня. Бонусом покажем множество фотографий, часть из которых публикуется впервые.
Первый пароход на Соже: дорого, медленно, бесполезно
Летом 1815 года на российской верфи Чарльза Берда построили первый серийный корабль с паровым двигателем. Его назвали «Елизавета» и рассчитывали запустить в массовое производство. Несмотря на высокую стоимость – около 20 тысяч рублей, (годовая зарплата квалифицированного инженера составляла 80-100 рублей), спрос на новинку появился быстро.
Среди первых заказчиков оказался владелец гомельского имения Николай Румянцев. Строительство заняло несколько лет, и уже в 1824 году судно с названием «Николай» доставили покупателю. Именно с этого момента на Соже началась эпоха регулярных перевозок.
Несмотря на высокую стоимость, корабль оказался далек от идеала. Тяжелый деревянный корпус давал большую осадку, из-за чего судно часто садилось на мель. Значительную часть грузовых помещений занимали дрова для топки. Пароход двигался медленно, особенно с грузом, а при поломках приходилось вызывать мастеров издалека. В 1826 году управляющий имением Мощинский писал Румянцеву, что глубина Сожа не позволяет использовать судно с нужной отдачей. В итоге через два года судно «зависло» возле некоего Крыловца и там его выставили на продажу.
Как купцы «разогнали» торговлю, но так и не построили главный порт Гомеля
Покупка первого парохода не принесла экономической выгоды никому, кроме Чарльза Берда, но сама идея не исчезла. Уже через несколько лет к ней начали подключаться частные инвесторы. Зажиточные купцы объединяли средства и постепенно вкладывались в развитие речного флота. В 1858 году гомельские, киевские и черниговские предприниматели создали «Общество пароходства по Днепру и его притокам». Позже подобных организаций стало несколько, и к концу XIX века Гомель по объему водных грузоперевозок уступал только губернским центрам.
Сообщение между городами развивалось так быстро, что вскоре стало очевидно слабое место всей системы – отсутствие нормальной портовой инфраструктуры. Купцы снова скинулись деньгами и заказали проект у известного инженера Сыхина.
К 1890 году он представил масштабное решение. В проект входил не только сам порт, но подходы к пристаням, удобные дороги, а также детальный план работ на реке с указанием участков для очистки и расширения. По сути, это готовый план современной речной системы. Но реализовать его не получилось. Стоимость оказалась запредельной, и даже совместных средств города и купцов не хватило. Проект так и остался нереализованным.
В конце XIX века из Гомеля действовало сразу несколько оживленных государственных пароходных линий. Основные маршруты связывали город с Киевом, Веткой и Пропойском. В их флоте числились суда «Гомель», «Вече», «Гетман», «Миротворец», «Прогресс» и «Рогачев».
Параллельно работали частные суда. Гомельские купцы и промышленники Грошиков, Амитин, Муромцев и Магидсон владели пароходами «Решительный», «Деловой», «Восход», «Проня», «Бесядь» и даже «Чикаго». Отдельные линии, например, «Гомель – Попова Гора», обслуживались исключительно частными судами.
Пусть полноценный речной порт так и не появился, однако минимальную инфраструктуру все же потихоньку делали. К началу 1900-х в Гомеле обустроили причалы, стоянки судов и простые портовые сооружения. Однако выглядело все довольно примитивно. Речной вокзал размещался в обычной избе, а пристани выглядели как самодельные конструкции из досок и веревок.
Первая база речного флота
С ростом пассажиропотока появлялись новые постройки. К 1911 году в начале Киевского спуска построили здание речного вокзала с полноценными кассами. Проект разработал известный гомельский архитектор Станислав Шабуневский. До строительства полноценного речного порта оставалось еще 20 лет.
В 1918–1919 годах крупные торговые суда национализировали, речной вокзал и пристань перешли под контроль государства. Уже в 1923 году советская власть создала «Верхне-Днепровское» и «Северо-Западное» речные пароходства, а в 1931 году их объединили в «Днепро-Двинское пароходство». Под его управление перешла и гомельская пристань. К этому времени речное хозяйство города заметно расширилось. В Гомельском порту и на пристани насчитывалось 42 судна, которые принадлежали не только пароходству, но и городским организациям, а также частным владельцам.
В это время на пустыре между Киевским и Крушевским спуском начали работать первые мастерские. В небольшом помещении размещались два горна, каморка с ручным инструментом и небольшой склад. Трудились там всего четверо человек. Спустя три года к мастерским достроили небольшое помещение из шалевки, наняли еще несколько десятков человек, купили два токарных станка, дополнительный кузнечный горн и несколько пар слесарных тисков.
Суда ремонтировали вручную, клепка и ковка деталей выполнялись примитивными способами. Чтобы поставить корабль на берег, требовалась масштабная подготовка: выкладывали специальные салазки, устанавливали лебедки «катеринки». На два-три дня останавливалась вся работа предприятий и 130 человек вручную поднимали судно на берег.
Начало большой стройки и первые провалы
К 1930 году грузовые и пассажирские перевозки по Сожу уже вышли на стабильный уровень, появились первые мастерские для ремонта судов, обустроенные причалы и зал ожидания для пассажиров.
Встал вопрос о создании полноценного судоремонтного завода и Совнарком БССР принял решение построить современный речной порт в Гомеле. Место – современный речной порт, в этом районе давно ставились на зимовку суда. План строительства представили грандиозный: лесная и нефтяная гавани с механическими погрузочными средствами, нефтеналивная база, склады, рабочие помещения, два километра бетонной и шпунтовой набережной, шоссейная и железная дороги. Кроме того, предполагалось возвести четырехэтажный кирпичный дом для водников, деревянное общежитие для судовых экипажей и такой же дом для портовых грузчиков.
Проект включал даже сооружение системы шлюзов на Соже. В документах Гомельского областного архива сохранилось решение председателя СНК БССР Николая Голодеда, согласно которому предусматривалось обустроить шлюзы и пристани на участке между Кричевом и Пропойском.
Не забыли и про экологию, согласно документам, требовалось чтобы в порт попадала только чистая вода – ливневая, талая или специально очищенная. Завод крахмально-паточного производства, который сбрасывал отходы в озеро Дедно (современный 17-й микрорайон), предполагалось закрыть. Вода от городской бани и прачечной допускалась к сбросу только после очистки в отстойниках и «жироловках». Уличные туалеты планировали перенести подальше от порта, а для очистки портовых вод прорыть отдельный канал к старому руслу Сожа. Почему проект так и не реализовали – непонятно.
Однако руководство не отказалось от развития и постепенно внедряло более приземленные, но тем не менее важные инициативы, направленные на комфорт работников. Примерно в это время на улице Калантай (Сожской) открылась медико-санитарная часть Верхне-Днепровского речного пароходства. Сначала построили амбулаторию, затем появилась поликлиника с небольшим стационаром, который со временем вырос в полноценную больницу. Постепенно медицинский комплекс занял почти весь квартал.
Параллельно развивали и социальную инфраструктуру. Для сотрудников завода организовали детские лагеря: один находился в Ченках, второй в Кленках, а третий, самый известный, располагался в районе современного Давыдовского рынка.
Когда стало понятно, что с масштабным портом не выходит уложиться в срок, начальник управления Днепро-Двинского речного транспорта Почебут поднял вопрос о создании Гомельских судоремонтных мастерских, которые впоследствии выросли в крупный судостроительный завод. Для мастерских выделили площадь на Южном пирсе у «Стрелки», где начали закладывать базу будущего промышленного предприятия.
Гомель для водников
В следующем десятилетии мастерские стремительно развивались и вскоре превратились в самое быстрорастущее предприятие города. Незадолго до войны им присвоили статус завода первого разряда. К этому времени здесь уже выполняли не только сложный ремонт флота, но и наладили выпуск небольших металлических судов.
После освобождения города судоремонтный завод одним из первых возобновил работу, и уже тогда о нем часто писала местная пресса. По газетам первых послевоенных лет видно, насколько быстро предприятие набрало ход. Уже в 1945 году обзавелся несколькими подсобными хозяйствами, где выращивали овощи для работников. По всему городу появились десятки деревянных бараков – на Полесской, в Монастырьке и возле пристаней, где размещались сотрудники. Также для сотрудников завода возвели огромный комфортабельный дом по адресу Комиссарова, 2, он до сих пор стоит в ожидании реконструкции. Параллельно сформировали отдельную бригаду лесорубов, которая заготавливала дрова для отопления.
Возникает вопрос, откуда вообще взялись суда, если во время войны уничтожено до 90% речного флота, а строить новые дорого и долго. В 1944 году создали специальные бригады, которые обследовали Сож, находили затопленные суда, поднимали их со дна и отправляли в Речицу, Ветку и Гомель на восстановление. Одним из первых удалось восстановить агиткатер.
«Коллектив судоремонтного завода завершил ремонт агиткатера. Для услуг пассажиров на катере имеется библиотечка, художественная и политическая литература, музыкальные инструменты, наглядная агитация. 1 мая агиткатер выйдет в первый рейс. Он будет курсировать по маршрутам Гомель — Славгород, Гомель — Киев, Гомель — Бобруйск, Гомель — Мозырь», – писали в городской газете 23 апреля 1946 года.
Речной флот и все вокруг него
Чтобы понять масштаб речной инфраструктуры послевоенных лет, стоит посмотреть, чем именно располагали «водники» (прозвище сотрудников речного флота тех лет) помимо самого завода.
Во-первых, еще в 1940 году открылось ремесленное училище №1, где готовили специалистов для речного флота. Именно оно стало основным поставщиком кадров для восстановления и дальнейшего развития отрасли.
Во-вторых, в начале 50-х годов при речной отрасли начали появляться детские кружки, где школьников знакомили с работой на судах. Одним из первых стал «Лагерь речников», размещенный прямо на дебаркадере. За лето через него проходило по 300–400 детей, а в теплые годы смены растягивались почти до холодов. Интерес оказался таким высоким, что во Дворце пионеров открыли отдельное направление – кружок «Юный судоводитель». Зимой здесь занимались теорией, а с наступлением навигации выходили на воду и отрабатывали навыки уже в реальных условиях. Для занятий закрепили учебное судно ТП-15 «Пионер».
В 1977 году кружок вырос в полноценную организацию – Гомельский центр юных моряков и речников. Под занятия выделили отдельное крыло школы №15, оборудовали лекционные классы и судомодельную лабораторию. Расширились и маршруты практики: до начала 90-х учебные походы проходили по рекам Беларуси, Украины и России.
В-третьих, речники владели огромным «парком» недвижимости в Гомеле. Десятки мастерских и причалов, здания на современной набережной, жилые дома для сотрудников во всех районах города, а также склады и технические помещения для обслуживания флота. Кроме того, в их распоряжении находилась огромная флотилия пассажирских и грузовых судов, оснащенных дорогостоящим оборудованием, аналогов которому не было в стране. Для «оперативного контроля» движения судов имели сеть сигнализационных и навигационных постов по всей области.
По современным меркам речники выглядели как настоящий город в городе. У них была собственная милиция с постом на Ильинском спуске, а возле него стояли патрульные катера на подводных крыльях. В распоряжении флота имелись медпункты, столовые, гостиницы, собственные пожарные команды с насосами и пожарными катерами, спортплощадки и несколько библиотек с морской литературой. Суда, выпускавшиеся на заводе, шли в 23 страны соцлагеря. Больше всего их ждали в Сирии, Польше, России и Китае. А это значит, что имелись заграничные представительства завода.
Помимо всего этого у речников работала собственная служба водного такси. Быстрые катера на подводных крыльях курсировали по Сожу, чаще всего в сторону Ветки. Небольшие суда использовали не только для поездок, но и для выездов на дачи или отдыха на живописных островах. Стоимость проезда – чуть дороже обычного такси, что делало такие поездки доступными для всех.
Изначально проект задумывали как внутреннее развлечение для сотрудников, без расчета на прибыль. Однако сервис быстро набрал популярность, при этом цены оставались прежними. В итоге стало ясно, что водное такси работает в убыток, и спустя несколько лет, его закрыли.
Закат империи речников
С середины 80-х годов ситуация начала ухудшаться. Увеличился поток перевозок по железной дороге и автомобильным транспортом, и суда все больше простаивали. Первым «пошел под нож» речной вокзал на Киевском спуске, затем закрылись детские секции и знаменитый ресторан «Поплавок». Дольше всех сохранялись цеха завода, где продолжали ремонтировать и изготавливать суда, но уже не в прежнем масштабе. Руководство пыталось спасти ситуацию, находили новые идеи и рапортовали, что «скоро все наладится».
В 1988 году газеты писали: «Введен в строй новый цех, где будут выпускаться товары народного потребления. Сейчас ведется установка технологического оборудования для массового выпуска гаражей, металлических лестниц и спортивных канатов для лазания и перетягивания».
Архитектурное наследие также стало приходить в упадок. Один из самых крутых проектов речников, так называемый «Дом водников» стал аварийными и его выселили.
В 1997 планировали запустить линию по переоборудованию и доработке автомобилей «УАЗ», но информации о реальном запуске нет. Вероятно, заказчики не оплатили работы.
«Отсутствие финансирования со стороны заказчиков, сокращение заказов, простой приводит к порче теплоходов, теряется техника, ремонтная база, уходят специалисты. А ведь республике нужен речной флот. Проблемы требуют срочного решения», – отмечал директор завода.
Некоторое оживление произошло в 2002 году, когда «речники» заключили соглашение с «Горэлектротранспортом» о ремонте троллейбусов на мощностях завода. По официальным данным, удалось отремонтировать больше десятка троллейбусов, а что случилось дальше опять неизвестно.
Газеты подчеркивали: «Взаимодействие с судоремонтниками имеет очевидную для города выгоду — средства транспортного сбора остаются на месте и идут на развитие завода».
В этом же году началась процедура банкротства и все стало совсем печально. Территорию завода сократили второе, неиспользуемые части продали. Также «избавились» от некоторых катеров, дебаркадеров и технологического оборудования.
«Сдали на металлолом теплоходы — нечего стало ремонтировать. С судостроением тоже не задалось — не выдержали конкуренции. Памятниками отрасли сегодня служат остовы недостроенных и недоремонтированных буксиров на заводских стапелях. Только эти насквозь ржавые корпуса и напоминают о том, что Гомель когда-то был центром судостроения. Название у завода прежнее, но вернуть его профиль никто уже не надеется», – рассказывал временный управляющий завода в 2009.
Дела опять могли наладится в 2010. Тогда руководство предприятия планировало наладить выпуск легкомоторных лодок для «заинтересованных ведомств», но никто не заинтересовался. Прорабатывали еще один проект – выпуск грейферов для подъемных кранов и прицепов по перевозке скота. Их продвигали как «импортозамещающий вариант» и опять не попали в целевую аудиторию.
Сейчас порт живет туризмом и непостоянными грузоперевозками. Регулярных дальних рейсов нет. Здесь ведут добычу и реализацию речного песка, занимаются металлообработкой с плазменной резкой и производством металлоконструкций.
